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          四人斗地主

          127二手车交易网

          2019年10月14日 23:58:56

          此外,自动驾驶系统需。要在处理地图信息、路况、拥堵情况、周围环境等。所有必要信息的同时,选择最优路线,并且带着安全意识控制驾驶。

          。当下,在新。一轮科技革命浪潮的推动下,中国汽车产业正告别高速增长,逐步。跨入转型升级的“高质量发展新时代”。

          11月16日,长安CS85全球首发亮相,新车将“生命动感”的设计哲学与溜背SUV体态合二为一。作为长安SUV家族第一款轿跑SUV,CS85前脸继承了长安家族化“御岳”设。计特征,打通上下格栅,带来了极强的视觉冲击。车尾采用。横向设计,增加了视觉宽度,双边双出炮筒式排气口造型,彰显运动性能。

          Frohlich(克劳斯•弗洛里希),长城汽车高级副总裁、光束汽车董事长赵国庆一行曾共同考察光束汽车项目,并与江苏省委书记娄勤俭进行了深入交谈。娄勤俭表示,江苏省将大力支持企业发展,全力服务项目建设,相信双方合作一定会。取得良好成果。魏建军董事长表示:“江苏张家港整车合资项目。是长城汽车真正意义上产品全球化的里程碑,对于集团。发展具有重大战略意义。”

          作为长城汽车全球化战略中的重要一环,长城宝马合资项目将融入到长城汽车全球的设计和研发体系。中,通过全球化整合布局,生产和制造符合全球化需求的产品。宝马则。可以在长城汽车的全球化进程中“保驾。护航”。

          内饰方面,新车同样沿用燃油版。车型的内饰风格。但能看到,e-Golf配备有12.3英寸的液晶仪表盘,中控部分则搭载9.2英寸液晶屏。参考进口版e-Golf,新车还会配。备有电能管理(e-m。anager)功能,用户可以远程控制空调开启并设置车内温度,而通过“出发时间”规划功能,车辆可在出发前将车内温度和充电量调整至设定。值。

          特。斯拉官方表示,本次价格调整主要是将关税成本大部分转嫁到特斯拉本身,从而帮助用户降低购车成本。尽管如此,特斯拉售价依旧让大多数人望而却。步,不。过目前特斯拉正在推进国产化,到时国产后售价会进一步降低

          内饰配置方面,45 TFSI时尚型、45 TFSI运动型及45 TFSI q。uattro运动型新增车。内氛围灯和倒车影像功能。除此,45

          作为最早进入中国市场、最懂中国用户的高档车品牌,30年来,一汽-大众奥迪为500万用户带来了高品质的产品和服务体验。但是,在自身快速发展的同时,一汽-大众奥迪也十分注重供应商伙伴能力的提升,成功地带动了上下游产业链的共同发展,而这背后离不开一汽-大众奥迪强大的采购体系能力。30年前,中国汽车产业刚刚起步,而奥迪国产时,能符合奥迪标准的本地供应商更是屈指可数,几乎所有的重要零部件均面临首次国产化,在此之前,所有零部件均需从国外进口,成本之高难以想象。作为第一个吃螃蟹的高档汽车品牌,一汽-大众奥迪勇敢地迈出了第一步。开启了豪华品牌汽车。配套零部件的国产化之路,使得零部件的国产化率迅速提高,不仅为后续国产的豪华品牌配套提供了宝贵的经验,更奠定了整个中国汽车产业高端化的基础。立品质——严苛质量标准提升供应链生产体系只有供应商伙伴优秀了,一汽-大众奥迪才能更加优秀。在过去30年的时间里,为了确保每一辆汽车都安全、可靠,一汽-大众奥迪在生产源头就加以把控,对供应商伙伴实行苛刻的品质标准和管理流程,培养了一大批符合奥迪零部件标准的A级供应商。其中,比较有代表性的一个案例是中信戴卡,这家位于秦皇岛的国内第一家铝车轮制造企业,早在2001年成为德国奥迪A级供应商,随后又为奔驰、宝马、通用、福特、戴姆勒以及雷诺配套供货,目前已经成为是全球最大的铝制底盘零部件供应商。对于今天取得的成绩,中信戴卡。董事长徐佐认为,“一汽-大众奥迪对产品质量有着非常苛刻的要求,一般的供应商无法达到奥迪产品标准和质量体系,在与一汽-大众奥迪合作的过程中,是他们给我们图纸进行理解、消化,帮助我们不断提升自主研发能力。”如今,中信戴卡正积极建设智能化的生产管理平台,采用国际先进低压铸造、锻造、铸旋及差压铸造等技术工艺,生产轻量化的铝铸件产品及铝合金车轮,代表着世界汽车零部件加工的最高水平。立品牌——创造时代机遇助推供应商走向世界当然,同中信戴卡一样受益的供应商还有很多,福耀玻璃也是其中的代表。早在1992年,福耀玻璃就成功接下奥。迪100的配套订单,自此开始了双方长达26年的合作。在此后的合作中,一汽-大众奥迪从产品开发、供货保障、稳定质量及同步设计等方面给予福耀大力支持。而福耀通过与一汽-大众奥迪的合作不断吸收国际先进理念,提升自身研发能力和生产技艺。通过双方的不懈的努力,福耀玻璃与一汽-大众奥迪的合作,由最初仅有提供奥迪100配套订单的30%,扩展为贯穿设计、研发、物流等诸多领域,覆盖Q3/Q5和 A3/A4/A6 车型系列,年交付量55万套全车玻璃的全方位合作。更为关键的是,福耀玻璃与一汽-大众奥迪的合作,对其技术提升,乃至经营管理模式都产生了巨大影响,福耀玻璃也逐渐由一家本土。企业成长为全球跨国集团。2005年,福耀集团正式成为德国大众的A级供应商;与此同时,福耀也成功地进入了奥迪全球采购体系,为如今的全球化发展打下坚实基础。福耀玻璃董事长曹德旺曾表示:“没有为一汽-大众奥迪配套的机会,就没有我们的今天。因为给一汽-大众奥迪做了配套,让我们形成了科学的质量保证体系,成了欧洲很多豪华品牌汽车玻璃的OEM 供应商。”除了中信戴卡和福耀玻璃外,宁波福尔达的发展历程也颇具代表性。早在1989年,福尔达就开发奥迪在中国第一个国产化项目千斤顶——螺杆总成为起点,进入汽车零部件行业,从此与一汽-大众奥迪合作持续推进,1992年开发第一款(AUDI100)空调出风口总成。从此,福尔达加快产品智能化步伐,成为一汽-大众奥迪关键功能件、照明系统等相关总成件唯一合作伙伴,随后又赢得了奔驰、福特、丰田等主机厂的青睐。可以说,在过去三十年的时间里,一汽-大众奥迪对供应商伙伴一直保持着近乎严苛的品质要求,当然,通过与一汽-大众奥迪的合作,这些供应商也不断吸收先进理念,借鉴管理经验,坚持提升品质标准,形成了共赢的局面。也正是如此,一汽-大众奥迪不仅是实施本土化战略最早的,也是本土化最坚决、最彻底、最完整、最深入,同时也是最成功的。从2000年第一家由一汽-大众奥迪培养起的本土零部件供应商,到走出国门成为奥迪全球采购供应商,一汽-大众奥迪已经带领大量本土供应商进入奥迪全球采购体系,参与全球零部件的竞争。

          作为中国高档车市场的拓荒者、先行者和引领者,奥迪入华三十年来,励精图治,始终引领着行业发展。从开始的技术转让到如今坐拥世界级的生产制造水平,通过全价值链本土化模式,奥迪在中国取得了一系列无法复制与跨越的积累与成就,彻底改变了中国轿车产业的生产制造格局,并奠定了中国高档车市场的基础,为中国汽车产业的发展做出了显著贡献。经过三十年的发展,一汽-大众已经实现了五地六厂,覆盖东北、西南、华南、华东、华北的全国战略布局,这也是奥迪在中国持续发展的重要基础。未来,一汽-大众奥迪将继续坚持“精益制造”、“智能制造”、“绿色制造”,持续优化生产、物流布局,持续推动区域产业转型升级,继续壮大中国汽车产业。立标杆——首个在华合资的高档车品牌1988年5月17日,一汽与奥迪在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”。这是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同。此后,奥迪100的生产与一汽3万辆轿车“先导工程”建设同时进行。通过边建设、边出车、边提高国产化水平的途径,一汽-大众奥迪建成了技术先进的轿车生产基地,并陆续为国内市场提供了5万余辆广受欢迎的轿车。以国产化奥迪100为例,合作初期,中国员工相对缺乏质量意识,认为只要保证产量的基础上完成生产任务,零件产品质量差点没关系。而德国人的一丝不苟和严谨则不容许一点差错,因此,中外双方的冲突不断。比如,在总装生产线上,德方员工用锤子把有质量瑕疵的白车身砸掉,这让中方员工非常气愤,认为白车身个别尺寸的微量偏差不会影响到整车的装配质量。再比如,在打开CKD配件的包装后,发现存在批量开焊现象。时任焊装车间的德方主任将这批包裹架扔到地上使劲踩踏,致使零件完全被破坏,此举亦让中方员工非常震惊,再一次感受到了德方同行对待质量标准的严谨态度。随着时间的推移,在德方的影响下,中方也不断致力于提高产品质量。1989年8月1日,第一辆奥迪100轿车下线,当年组装1,922辆奥迪100轿车,比上年增长116%。通过生产奥迪100这样一款高档车,中国一汽对现代轿车的技术、制造工艺和生产流程开始有了切身的认识和理解,初步培养了一批现代化汽车生产的技术、管理人员和熟练工人,为中国一汽日后发展自主品牌积累了宝贵的经验和人才资源。1995年11月13日,一汽-大众与奥迪签署了《技术转让协议》,奥迪系列产品作为合同产品正式纳入一汽-大众生产。奥迪从此成了第一个在中国合资生产的高档汽车品牌。立特色——以中国特色的市场催生“中国的奥迪”早在1999年,中国一汽与奥迪联合开发的第五代奥迪A6(C5)在长春下线,与德国版相比,中国版的轴距加长了90毫米,首开国内高档车加。长的先河。;C5之后,奥迪A6L (C6)的“本土适应性开发”更进一步:如果说C5是在标准车基本成型后开始二次开发,那C6则是与欧洲版车型同步开发,其深度和广度都超过了上一代奥迪A6的二次开发。2003年春,基于B6平台制造的奥迪A4在中国长春驶下生产线。奥迪A4的到来,使国产汽车的电气化水平大幅提高,创造了从未有过的细分市场,更开启了高档车在中国市场落地生根、开枝散叶的大幕。奥迪A4采用了开创性的先进技术,以前瞻的思维进行技术升级,为其后的长远发展打下了基础。2012年,新一代奥迪A6L(C7)下线,它所注重的不再是“二次开发”、“同步开发”,而是在产品设计之初,就将满足中国高档C级车市场需求作为首要任务,打造出十余项中国市场的专属装备。一汽-大众奥迪人自豪地表示,甚至可以将新A6L定义为“中国的奥迪”。全新奥迪A6L不再是以往意义的“同步开发”,而是在产品诞生的最初阶段,一汽-大众奥迪就深入到开发环节中,从而拓展了一汽-大众奥迪“全价值链本土化模式”的内涵,为中国高档C级车市场树立了全新标准。面对竞争对手越加越长的轴距,全新奥迪A6L没有简单地通过增加尺寸应对,而是带来了“第三代长轴距轿车”的全新概念,由此重新定义了高档C级车的最新标准。斥巨资导入的铝车身工艺以及特别针对中国消费者开发的后排娱乐系统,让换代产品的豪华感和科技性大幅提升。通过全新奥迪A6L项目,一汽-大众奥迪成功地成为中国首家掌握“铝制车身部件全工序生产技术”的汽车企业。在一款量产车型中如此大范围地使用铝材,这在国内尚属首次。该项目衍生的中国专属装备也获得了“成倍”增长,用户也获得了更尊贵的体验。为了这些高效性能,一汽-大众奥迪在国内汽车行业应用了多项创新技术和创新工艺,再度树立了标准:全新奥迪A6L是国产轿车中使用轻量化材料最多的车型,它率先使用了全系标配启停系统和能量回收装置,同时,也是首个装备全LED大灯的国产车。基于上述努力,一汽-大众奥迪实现了企业实力的多维升级,再度丰富了全价值链本土化模式的内涵。随着生产工艺不断成熟,在一汽-大众奥迪长春工厂,奥迪从最初每二十多分钟生产一台车,到如今每3分钟就可以下线一台奥迪A6L,生产效率提高了近十倍,进而在生产流程、制造工艺、零部件供应体系等方面实现了质的飞跃。本土化已经成为奥迪在中国市场获得成功的最强有力保证。目前,一汽-大众奥迪基地工艺体系完整,通过奥迪产品的陆续引入,国内员工对工程质量控制的态度也从被动接受变成主动学习,产品质量、员工能力都有了很大的提升。奥迪汽车成为中国消费者最为信赖的品牌,同时成长为“中国唯一成熟的高档轿车制造基地”。进入中国市场三十年来,一汽-大众奥迪的产品不仅要原汁原味,更要打造中国专属,贴合中国用户习惯和需求的产品。以国产Q3为例,一汽-大众奥迪从制造、研发到品质控制,启动了一系列专属Q3本地化的大动作。这其中包括,专为中国用户开发两驱车型,上亿元投资、国内汽车厂商唯一能开铝卷的铝卷开卷线;国内最领先的阿普拉斯焊、CMT冷金属过渡焊;累计500万公里道路测试和10万次车门开关试验,以及1.5万次车窗开关试验,确保国产奥迪Q3开发之初便拥有全球一致的高档品质。全车200多个激光在线测量点,精确到头发丝十分之一的标准样架,针对300余种有害物质的严格监控,所有的这一切,都让国产奥迪Q3的高档品质真正能够看到见、闻得着、摸得到。奥迪的生产本土化目标,使制造厂的技术装备水平、现场管理水平与劳动生产率达到了世界级标准。立法则——全球最先进工厂是全球化高品质基石经过三十年的发展,一汽-大众已形成五地六厂,覆盖东北、西南、华南。、华东、华北的全国五大战略布局。未来,一汽-大众奥迪的生产、物流布局将更加优化。以佛山工厂为例,2013年建成投产的一汽-大众佛山四厂,是全球第一家按照大众汽车集团“完美工厂”设计理念建造的工厂。它不仅是当时国内工艺水平最先进和绿色环保标准最严苛的“旗舰级工厂”,更是走在世界汽车工业前列的“超级工厂”。作为大众集团在全球最先进的工厂,佛山工厂以全数字化概念规划建设,运用精益生产的理念,实现了高效生产和可持续发展的并行不悖,基于车间工艺、能源消耗排放的超高标准,堪称名副其实的零排放“绿色工厂”。2018年3月29日,投资64亿元人民币的一汽-大众长春奥迪Q工厂在吉林长春建成投产,先进的生产技术使其成为目前中国顶级汽车工厂之一,该厂将生产全新奥迪Q5L及其衍生车型。总投资158亿元的奥迪Q工厂项目年产能将达到30万辆,预计可实现年产值1,579亿元,上缴税金296亿元。奥迪Q工厂生产的全新奥迪Q5L,专门为中国市场加长约9厘米。它有着全新的内外饰设计和以奥迪虚拟座舱为代表的智能化配备,将进一步拓展奥迪产品阵容,为一汽-大众奥迪注入新的活力。作为全球最先进、最环保的工厂,奥迪Q工厂焊装车间采用领先的汽车生产设备和制造工艺,拥有近400台机器人,是一汽-大众目前最先进的焊装生产线。工厂涂装车间拥有110台全自动机器人,应用大量领先环保工艺,如喷漆车间干式净化系统首次采用了石灰粉回收技术,减少了75%的固体废弃物和80%的能耗。工厂拥有高自动化率,整个车型将经过470余台机器人的工序处理,达到更高精度的车身尺寸及更稳定的质量状态。2018年是奥迪进入中国市场30周年,迄今为止,中国市场上的国产奥迪车已丰富至7款,涵盖A、B、C、Q级车,产品类型囊括轿车、运动型多用途乘用车等,在高档紧凑轿车细分市场等领域也表现不俗。从1988年到2000年,奥迪作为中国国产豪华车市场的。拓荒者,先后以单款奥迪100更新换代至奥迪200、奥迪A6占领市场,历经12年的稳扎稳打,在2000年首次突破年产量万位大关;从2000年到2007年,仅仅7年时间,奥迪年产量便实现了指数型增长,突破了10万辆。从2007年到2018年,奥迪年产量始终保持着每三至四年便翻番的高增速,预计2018年将实现超过60万的年产量。除已上市的产品,2018年,一汽-大众奥迪已完成。8款新产品的引入或换代升级,均按时甚至提前实现投产。面向未来,一汽-大众奥迪共规划了近13款产品,包括插电式混合动力轿车、C级高档电动车等,进一步保证了奥迪品牌的市场占有率。立未来——“精益”“智能”“绿色”助推奥迪新发展在面向未来的战略中,一汽-大众五地六厂已为奥迪品牌规划了80万辆产能、十几款的奥迪产品,在匹配一汽-大众奥迪在华销售需求的同时,也不断激发了中国高档车市场潜在用户的需求。在中国各类环保政策法规的引导下,五地六厂为奥迪品牌新能源车预留了13.5万辆产能,支撑了一汽-大众奥迪在华销售市场的战略发展。在中国一汽与奥迪签订的“十年商业计划”中明确提出,双方在继续深化现有领域合作的基础上,在新能源汽车、智能互联、移动出行等21项核心业务领域开展更加广泛和深入的合作。特别指出的是2018年奥迪发布的全新e-tron车型,也将于2019年进入中国,并预计在2020年实现国产,成为一汽-大众奥迪首款国产纯电动SUV车型。而一汽-大众奥迪现有生产线已经具备条件生产奥迪e-tron,未来奥迪全新电动车型将逐步在一汽-大众的生产基地实现国产。未来奥迪将进一步扩大在中国的本地化生产并引入更多车型,不断向中国消费者提供极具吸引力的高档汽车、先进技术和高端服务。奥迪还将为广大用户提供从轿车到跑车、从跨界旅行车到超级跑车的全覆盖车型。这就需要一汽-大众奥迪匹配以更强大的生产实力——未来的奥迪制造,将实现所有生产领域的智能联网,流程自主,成本最优。例如,未来的冲压将实现车身整体部件由多层级压机线生产;焊装完全采用全自动的生产工艺,通过平板电脑手持式PC及人机交互眼镜,人员可以与设备进行间接的对话;工艺规划的过程完成全部模拟,并借助于程序实现高效的调试……面对新时代的要求,一汽-大众奥迪更将坚持“精益制造”、“智能制造”、“绿色制造”,在推动区域产业转型升级的同时,为壮大中国汽车产业做出自己应有的贡献。

          回顾中国豪华汽车市场发展历程,我们就不得不提到一汽-大众奥迪。一汽与奥迪合作30年来获得的巨大成功,其关键就在于一汽与奥迪共同造就的“在奥迪全球统一标准基础上,以‘全价值链本土化’为核心的一汽-大众奥迪模式”,这让奥迪成为最早在中国开启本土化进程、也是本土化程度最深的高档汽车品牌。这其中,针对中国市场的产品本土化研发体系的建立和升级,可以被看作“一汽-大众奥迪全价。值链本土化”体系能力的一大例证。立体系——始于第一款加长车型随着中国市场规模的日益扩大,加强本地生产、本地研发、本地转型,贴近中国的行车习惯和交通状况,开发设计高质量的产品无疑是车企的重要任务。而在上世纪90年代,中国高端汽车消费的用户就特别在意车内后排空间的大小,俗称“二郎腿指数”,这项中国用户的购车考虑因素也一直延续至今。但是在当时轴距加长非常困难,需要巨大投资,直到1999年秋奥迪A6(C5)的下线,才真正开创了高档车加长的先河。1996年1月,合资双方签署联合开发奥迪A6(C5)的协议时,就决定面向中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合,研发主要在德国奥迪总部同步进行。为了满足中国市场的需要,在C5原型车设计的初期,就已经把加长的因素与相关数据都融入进去,并充分考虑了加长后整车的性能、安全、美感等方面,大部分零部件都是专门为加长版车型设计的,可以构成一个完美的整体。在整个项目的谈判过程中,一汽与奥迪双方针对“加长”问题进行了反复的争论。中国一汽认为,中国版A6的关键就是“加长”。中国绝大多数的汽车拥有者是坐在后座,不自己开车,这与欧洲消费者的驾驶习惯有很大区别。一开始,A6瞄准的目标就是政府用车,而在中国,政府官员坐在后排,需要有宽敞的空间。在谈判初期,德国人不理解中国人加长的理念,不了解“政府用车”这一概念及其背后的中国文化,认为奥迪A6作为一款行政级高档车已经可以满足中国市场的要求。当时的中方代表张银福在每次碰面的时候都和奥迪人解释这个问题。通过中方反复的解释与坚持,奥迪也对中国市场与消费者的驾驶习惯进行了一系列深入的调查研究,最终奥迪高层决定将加长版奥迪A6引入中国。1999年A6(C5)正式进入中国市场。相比于全球版,中国版A6的轴距加长了90毫米,整车长度也增加了约100毫米,达到了4886毫米。幸运的是,通过奥迪A6“加长之争”,一汽与奥迪也加深了相互了解,为双方以后的谈判建立了良好的基础。之后推出的A6L,A4L等车型,相对于全球版车型都有加长。例如国产新一代A6L(C6)也比全球版车型加长了100。毫米,在这一点上,中德双方非常顺利地达成了合作开发中的共识。同时,很多奥迪新车型加入了诸多专门为中国市场开发的配置,例如四驱空调系统、宽大座椅,负离子发生器等,很多设备在欧洲版的车型里面没有,只有在中国的车型里才能够找到。最终,奥迪A6(C5)的市场表现非常好,至2004年退市,这款车在五年多的时间内共销售了20多万辆,获得了巨大的市场成功。这种先发战略,使得奥迪集中了国内资源的重点投入,形成了当时绝对优势的局面。立标杆——在积累中为行业树典范有了合作研发第一款加长车型的宝贵经验,一汽与奥迪在后来引进国内的产品上做出了更深入、全面的二次开发。2003年4月,奥迪A4(B6)正式上市,这是奥迪品牌在中国实现国产化的第二款车型。奥迪A4的上市,遵循了奥迪“同一星球、同一奥迪、同一品质”的理念,进一步巩固和丰富了一汽-大众作为中国第一高档轿车制造基地的形象。而A4最初进入中国的产品并没有像A6一样加长,德国人认为A4本来就比A6小、没有必要再加长,还会增加成本,但。这款车型最初在中国销量遭遇滑铁卢。中方此时联系德方组织了无数次关于“A4是否要加长”的讨论,双方争执的不亦乐乎,最终以尊重中方意见、加长A4为结论。事实证明,加长后的奥迪A4(B8)在市场销售实现了大逆转。除了加长,为了满足中国用户对于轿车配置高档、齐全的追求,奥迪A4 1.8T车型配置了革命性Multitronic无极/手动一体式变速箱。而相比于“老大哥”奥迪A6,A4的标配还增加了ESP电子防滑系统、安全气帘、玻璃天窗、6碟CD、多功能方向盘与真皮电动座椅等。诸多高科技成果在人性化设计下有机结合,使奥迪A4的动力性、操控性、主动被动安全性和舒适性达到了一个新的高度,从而成为了技术先进、配置豪华、性能出色的一款高档品牌B级轿车。2005年4月,具有里程碑意义的全新国产奥迪A6L(C6)在上海上市。国产新一代A6L延续了A6的加长策略,比全球版车型加长了100毫米。在这一点上,由于已经有了A6加长谈判的经验,中德双方非常顺利地达成了合作开发中的共识。同年奥迪品牌在中国取得了出色的销售业绩,比上一年增长9.6%,中国成为了奥迪在德国本土之外的第三大市场。奥迪A6的加长,引领了中国市场上该级别轿车的新风潮。作为奥迪的主要竞争对手,宝马集团在2006年10月专门针对中国市场开发了BMW5系Li车型,新车型加长了140毫米,轴距总长超过3米。另一家高档轿车制造商奔驰也对2009年上市的新一代E级车型进行加长,以满足中国用户的“特殊需求”。尽管竞争对手都强调这种策略的变化是根据市场调查的结果,但不可否认的是,奥迪对中国市场产品国产化特色的“加长”战略对竞争对手确实产生了巨大的影响。2009年1月,一汽-大众奥迪再次推出了加长版的全新奥迪A4L。它彻底颠覆了高档中型轿车(B级车)以运动性为主的传统观念,开辟了“运动与舒适完美融合”的全新高档B级车细分市场,并以平均4,000辆以上的月销量,大幅度拉开了相对竞争对手的领先优势。2012年3月,全新一代奥迪A6L的上市又一次为“加长”定义了新标准。作为中国高档车市场的“第三代长轴距轿车”,全新奥迪A6L在与标准轴距车型同步开发“加长”的同时,更进行了前所未有的深度本土化研发,宽裕的后排空间和十余项中国专属配置,让这款车再次走在了消费者不断变化的需求之前。2013年4月,同样没有“加长”的第四款国产奥迪车型—奥迪Q3,凭借在动力系统、底盘系统、内饰部件的十余项本土化研发和改进,更好的适应了中国路况和消费者的独特需求。2014年4月9日,一汽与奥迪为中国市场开发奥迪A6L e-tron插电式混合动力车型。2014年9月5日,一汽-大众全新一代国产奥迪A3 Limousine正式上市。2018年10月13日,作为奥迪品牌最重要的年轻化战略车型,全新奥迪Q2L在成都正式上市,并在空间、操控、设计、颜色等四大方面,针对中国用户进行了专属开发。相比于海外车型,新车轴距加长了33mm,达到2628mm,在空间层面达到全新高度,并可满足日后基于全新奥迪Q2L进行电动车型的研发。在后排座椅放倒方式上,国内车型还实现了4/2/4比例放倒,真正实现了“小车身、大容量”,使这款潮酷高档A级SUV在保持驾驶灵活性的同时更兼具实用性。在底盘方面,为了提供给中国用户更好的驾乘体验,全新奥迪Q2L在国产化引入过程中针对中国本土实际情况,将车型升级为前后独立悬架,并作为全新奥迪Q2L的全系标配。据了解,针对中国用户,全新奥迪Q2L还在前脸进气格栅、轮毂和灯光三方面提供专属设计。其中,加大到18寸的轮毂不仅更加富有运动感,同时可以增强行驶的稳定性,带给用户更加舒适的驾乘体验;而加大的灯光方面。全新奥迪Q2L也针对中国用户进行了升级,国产引入车型前大灯全系标配的LED大灯,以及动态转向尾灯,不仅更具先锋潮流感和超强辨识度,同时也更加迎合中国年轻人的审美偏好。除此之外,全新奥迪Q2L还拥有多达10种的车身颜色与5种C柱饰板对比颜色选择,而专为中国用户提供的“中国色”—凯拉什蓝,则为年轻用户提供了更加丰富的定制化选择。对于中国一汽来说,对奥迪高档车型进行本土适应性开发的重要性不仅在于其市场价值,更重要的是开发过程为国内培养了一批技术人才。在研发本土化过程中,中方技术人员能参与到产品的二次研发,培养了一大批骨干。以新奥迪A6L为例,早在2007年,奥迪在德国总部英戈尔施塔特启动产品立项时,一汽-大众奥迪事业部就已经加入。从2007年项目立项到2011年11月完成新一代奥迪A6L 170辆的预生产,在历时5年的时间里,中方做到了开发、规划、生产制造、质量控制、物流等环节的全参与。经历了新奥迪A6L全程参与的中方人员多达370人,每人在奥迪总部的培训时间均不少于一个月,甚至有中方人员长期在奥迪总部不同岗位上就职。这种全程参与、全面介入的“全价值链本土化”模式,为整个行业树立了一个标杆。可以说,在不断深化的合作过程中,一汽-大众多次派遣研发人员到德国奥迪公司进行培训,学习产品、生产、管理等领域的专业知识和技能,反过来应用到公司的经营与发展中来,甚至为中国一汽自主品牌以及其他自主品牌的产品开发做出了极大的贡献。立未来——扩大布局走向升级质变今天,在研发领域,一汽-大众不仅全球同步开发,实现“第三代”加长,配备中国专属设备,与此同时,国产车型率先实现全系配备启停系统与能量回收装置,并将“铝制车身部件全工序生产”技术运用在生产中。从车身开发、动力总成匹配到底盘优化、。零部件发开,一汽-大众已经形成完整的整车研发体系。而奥迪亚洲研发中心的成立,更标志着“本土化”进一步在中国深入发展。目前,一汽-大众技术研发的触角已经触及概念开发,模拟计算,车身开发设计,电器、底盘、发动机零部件开发匹配,整车、零部件试验试制,开发项目控制,国产化及成本优化等各个领域,以及各种实验室等重要试验手段。就一汽-大众奥迪而言,本土化研发的重要前提是遵循大众全球统一的研发流程和研发手段,实现“同一星球、同一奥迪、同一品质”的“3同标准”,以做到经过二次本土化开发的车型“不打折扣”。一汽-大众技术开发部门的本土化研发工作概括起来可以归纳为三个大的方面:第一个方面,可以归纳为“从中国到全球”,也就是“聆听”中国消费者的声音,并反馈给奥迪的全球研发团队,从而参与和影响奥迪品牌技术和产品研发工作。比如,中国消费者对更大的空间尺寸,以及镀铬饰条的使用有偏好,这一点就反映在奥迪的全球车型研发中,奥迪新一代车型的空间尺寸比上一代普遍有所增加,对镀铬饰条的使用也更多。第二个方面,可以归纳为“从全球到中国”,即在全球开发的产品基础上,进行本土化二次开发,从而让全球开发的产品在引入中国市场的时候,能够更有中国特色,更符合中国消费者的需求。比如,加长轴距后的奥迪A6L腿部空间明显提升,又或是经过重新调校的底盘可以更好地应对中国复杂的路面环境。第三个方面,是“在中国,为中国”,也就是专为中国市场研发的车型,这方面是以中国团队主导来进行的。首款中德联合研发、专为中国市场打造的战略车型A6L e-tron车型的正式量产,标志着一汽-大众进入新能源时代,同时也是奥迪在中国新能源领域迈出的一大步。目前,奥迪总部的开发部门已经扩大了一汽-大众在联合研发中的职责分工及整车试验范围,并且对相应的设备和人员进行了培训和认证。未来,一汽-大众技术开发部将会在项目之初便介入整车的研发,尤其是在新能源和智能网联等领域,使量产后的产品更符合中国消费者的期待,更具有竞争力。在新能源方面,刚在海外发布的奥迪e-tron将于2019年引进中国,并于2020年实现国产,成为一汽-大众奥迪首款国产纯电动SUV车型。此举不仅将使奥迪的新能源车型用于服务中国的用户,更将把高端电动车技术引入国内,并与一汽-大众一起根据中国用户需求,共同研发打造本土化的电动车型,持续满足中国用户对电动汽车时代高端出行的多元化需求。在智能网联方面,一汽-大众拥有国内最高技术标准的实验中心和研发体系,拥有全国最大的冬季试验场、整车试验场、耐久试验场;同时,也是第一个实现全部国产车配备微混技术的厂家。在合作30周年之际,中德双方将携手共同推进智能网联、智慧出行商业化研发落地,促进中国成为移动出行、智能互联和自动驾驶技术的全球研发核心。未来,随着双方研发合作的不断升级,本土化研发的重要性将会进一步凸显,成为一汽-大众奥迪巩固和提升市场领导者地位的核心竞争力之一。同时作为中国汽车行业的领先者,一汽-大众奥迪将

          “2018舍弗勒大中华区技术研讨会”昨天在苏州盛大举行,来自汽车行业逾430名客户零距离地感受了舍弗勒面向未来的创新产品与技术解决方案,涵盖了内燃机动力总成系统优化、混动化及电气化等应用领域。此外,舍弗勒创新城市车辆概念Schaeffler Mover首次在中国亮相,为未来城市交通出行提供了一种解决方案。得益于丰富的产品和技术,舍弗勒在打造未来驱动技术方面扮演着重要的角色。舍弗勒集团汽车主机事业部首席执行官马迪斯·青克表示:“未来驱动技术的挑战在于交通需求的多样性。而能否成功。开发出解决方案,主要取决于我们是否从整体角度考虑动力总成系统以及电机、内燃机、变速箱和相关基础设施间的相互作用。舍弗勒正通过全面的产品解决方案,不断为客户创造价值。”在此次技术研讨会上,舍弗勒展示了全面的产品和系统化的解决方案,涵盖首次在中国亮相的产品。如混合动力专用变速箱(DHT)和Schaeffler Mover——针对城市交通出行的平台化解决方案。依托于舍弗勒轮内电机驱动系统、90度转向系统及模块化设计,该平台具有紧凑灵活的特点,可实现多种类型的车辆概念和应用。 (Schaeffler Mover现场图)为期一天半的研讨会。囊括了30多场技术演讲。舍弗勒集团及大中华区的技术专家分享了舍弗勒在发动机、变速箱、底盘和电驱动等整个汽车动力总成领域的最新研发成果。此外,聚焦城市交通、数字化、能源链及仿真的四大主题展区凸显了舍弗勒在这些领域的技术专长和创新能力。结合近70件展品的互动型产品展示和试乘试驾,本届研讨会让客户全方面体验了舍弗勒的技术专长和创新能力。每隔四年,舍弗。勒都会向客户展示最新创新成果,内容从最初探讨变速箱产品和技术,扩展到节能减排解决方案、动力总成电气化和未来出行方式等领域。至今,舍弗勒技术研讨会已成功。举办40年。这场高规格的技术研讨会不仅在德国举行,也已延展到舍弗勒在全球客户聚集的多个区域,包括美国、日本和中国。

          30年前,中国汽车工业依然非常落后,轿车生产几乎是空白。1988年5月17日,一汽与奥迪在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”,和大众公司向一汽转让南非工厂奥迪100车身旧模具的合同,这是中国汽车工业史上第一个豪华车技术转让合同。一汽与奥迪合作之后,数以千吨计的图纸资料从德国奥迪总部英戈尔斯塔特运到中国长春。伴随首款车奥迪100的下线,一汽和奥迪在中国也逐步建立起达到全球领先水准的生产标准和质保体系。虽然是技术转让,但奥迪毕竟已经来到中国,也恰恰赶上自1990年代起,政府部门、汽车产业和相关业界对中国汽车产业发展所进行的规划与反思,以及对中国汽车未来走什么样道路的大讨论。立模式——进取向前摸索一条康庄大道当时,在中国汽车界看来,后起国家发展汽车工业的模式大体可以划分为两大类:一是以日本、韩国为代表的“自主发展模式”;二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。这两类模式尽管所走的路径不同,但都让一个国家的。汽车产业从无到有,或从明显弱势到在国际汽车产业中占有一席之地,并成为实现经济增长目标的支柱性产业。由于所走的路径不同,也导致了汽车产业具有不同的产业特征,各有所得,也各有所失。通过进一步的思考和分析,中国汽车界认为,巴西汽车工业走的是一条“外资依赖型”的产业发展道路,即使是合资合作建厂,由于巴西合资合作方没。有技术,且股份较小,在合资合作中纯粹充当了外资方的代办,在技术创新、市场定价和产业发展方向等方面必然没有话语权。对此,中国汽车产业如何趋利避害、健康发展,业界内外、自上而下,对“外资依赖型”的发展充满警惕,避免重蹈巴西、加拿大、墨西哥等汽车工业的覆辙。因此,也就有了更多对“自主发展模式”的日本、韩国汽车产业发展的重视与了解。作为国内骨干汽车企业,并有“共和国长子”之称的中国一汽,自然也有其鲜明的旗帜、坚定的立场。1994年年底,在北京举行的一次大型国际研讨会上,中国第一汽车集团公司副总经理兼总工程师徐兴尧,做了《面对新时期中国汽车市场的需求大力发展轿车工业》的报告。徐兴尧谈到,中国轿车工业已经进入大发展的转折时期。他说,党的十一届三中全会以来,我国国民经济以高于10%的速度增长,使得我国轿车市场长期供不应求,这种严重的被动局面,只有靠国家大力推进轿车工业的迅速发展才能真正扭转。徐兴尧提出中国一汽在新时期推进轿车工业发展的思路。在认真研究国情之后,他根据国民经济发展的阶段性和本厂优势,制订出轿车发展战略:从中高级轿车起步,向普及型发展;依托老厂,轻轿结合;一次规划,分期实现。先建设一个年产3万辆的先导工厂,进而瞄准国际、国内两个市场,建设一个符合经济规模纲领的现代化轿车工业。具体到实施阶段,他阐述说,一汽轿车工程分三个阶段实施,迈出三大步。其中的第一步就是,针对国内公务车市场以及在用轿车更新的需求,首先建设一个生产中高级轿车的先导工程。用技术转让的方式,引进德国奥迪100 C3GP轿车系列产品,利用本厂原有的轿车生产基地,装备符合奥迪车产品性能要求的冲压、焊装、油漆、总装线,迅速形成3万辆的能力。据徐兴尧介绍,从1988年下半年开始,通过边建设、边出车、边提高国产化水平的途径,一汽已经建成了一个技术先进的轿车生产基地,并陆续为国内市场提供了5万余辆很受欢迎的轿车。这是一汽发展轿车生产的关键一步。这个项目的建成,也达到了为一汽建设15万辆普及型轿车生产企业导出资金、导出人才、导出技术的目的。在奥迪100技术转让合同到期后,新的合作未能立即开展,这是由于奥迪方面认为中方对于奥迪100的性能、品质、国产零部件等未达到这款车型最初的设计要求,后续的合作问题双方经历了长达两年的僵持阶段。在这两年谈判中,德方考虑到一汽能以坚韧意志和满腔热忱实现奥迪100的成功,完成硬件实力和生产经验从无到有的飞跃,那么第二次飞跃也许也会给他们带来惊喜。此外,中国高档车市场的需求和空缺也是他们不得不考虑的因素。经过各方的角逐和沟通,奥迪方面看到了中国市场的发展潜力,加之谈判双方代表的数次沟通和默契,奥迪同意加入一汽-大众,生产全新一代的奥迪A6。1995年11月13日,一汽和大众汽车公司以及奥迪公司三方在北京共同草签了有关奥迪轿车纳入一汽-大众的生产的合同。一个月后的12月18日,三方共同修改了合资合同,将股比结构改为一汽60%,大众30%,奥迪10%。同时,一汽-大众与奥迪公司。签署了《技术转让协议》,奥迪系列产品将作为合同产品正式纳入一汽-大众生产。然而,股权的分配并未影响到各个合作方的话语权。就如奥迪公司中国业务负责人施塔克所说,“虽然奥迪只有10%的股份,但我们是完全平等的合作伙伴……几乎所有关于这个合资企业的重大事宜都是经过友好协商决定的。双方并没有按照股比进行相应的投票。”此后便开始了奥迪200这个过渡产品以及奥迪A6的生产。在这个合作阶段,奥迪主动对产品线进行整体布局,努力实现全产品线的国产化与产品线的全覆盖。同时,奥迪在产品研发设计与标准控制方面做出了艰苦卓绝的努力。1996年5月20日,第一辆奥迪200(V6)驶下了一汽-大众的生产线。随后的奥迪产品销量在中国持续提升,也是对该时期正确合作的有力证明。立团队——一汽-大众奥迪销售事业部的诞生世纪之交,千年一遇。随着公元2000年的到来,21世纪被人们赋予了太多的历史重负与使命期待。就在此时,潜力巨大而亟待开发的中国汽车市场已经真实地展示出来,国际国内、业界内外、政府企业、机构个人……无不以极大的热情投入其中。全新的世纪,全新的格局,全新的挑战,作为最先进入中国市场的高档车品牌——奥迪,不可避免地成为业界瞩目的焦点。虽然奥迪带来了先进的理念和标准,但它终究是舶来品,执行和推进的是合资企业中方。此外,中方还必须根据中国的市场结构和资源特色来执行这些标准和流程。一汽-大众和奥迪意识到,如果想要保持竞争优势就要先于市场做出调整、提升和变革。而主动的自我变革和结构调整是奥迪抵御竞争、提升竞争优势的又一重要因素。2006年1月,一汽-大众奥迪销售事业部正式成立,一个全新的合资体系由此运作。它将原奥迪中国公司的人员、品牌推广和进口车业务并入,更大的变化在于,国产奥迪的售后服务业务从与原来与国产大众汽车混合经营的状态,变为由一汽-大众奥迪销售事业部单独运营。此外,根据双方的一项备忘录,一汽-大众奥迪销售事业部不是一个独立的机构,而是一汽-大众的一个组成部分,其预算须经一汽-大众经管会批准,纳入一汽-大众整体预算之内,由一汽-大众控制部流程操作。随着事业部建立,奥迪原本的弱项进口车业务也慢慢做起来了。将进口品牌与国产品牌的销售渠道进行整合,国产车的渠道带动了进口车的销量,同时通过并网来增加进口奥迪车型的品种,丰富与提升整体的品牌内涵,也有利于国产奥迪的销售。从A8到Q7,从A5到TT,一汽-大众奥迪几乎把奥迪旗下所有车型都引入了中国。相比前几年,奥迪进口车业务在国内也有了很大进步。事业部的成立使得奥迪团队在日常经营工作中有了更多的权力,决策更精准,对市场的反应也更及时。谈到事业部,自然也就谈到了事业部首任外方总经理安世豪,一个被一汽-大众奥迪员工称为“豪哥”的德国人。同合资公司一样,销售事业部成立后面临着一个绕不过去的话题:到底谁说了算?实际上,将进口车与国产车并网销售,当时中方内部对此很有争议。有人认为,这无异于让奥迪无偿利用了一汽-大众的网络资源,甚至于,很有可能让德国人控制销售网络。对此一位中方资深人士说:“什。么叫做网络的控制权?这些网络我们没有股份,怎么控制?我控制最多的是资源,通过资源来控制它,尤其是奥迪,现在C6(奥迪A6L)很好销,我不给你资源就是控制,别的我没有任何的控制能力。根据这个,我可以制定价格等等,进行全方位的有效管理。因此,我个人认为即使所有奥迪的经销商都卖进口车,量也是极少数的,不可能很大。经销商盈利总量的大头,只能是国产车,而且肯定是国产车。你说它卖了进口车,奥迪就可以控制它,怎么控制呢?我不明白。”在合资占据相当比重,具有中国特色的汽车业里,“话语权”向来是中外方最敏感的话题。从理论上讲,对一个企业来说。“话语权”的问题不应该是问题,进了一个门,也就是一家人,但经营层的管理人员无论是中方还是外方,多少都会程度不同地将自己视为一方的代表,但倘若什么事情都想着、向着娘家人说话,中外双方的矛盾、合资经营的风险也就会无限放大。一汽-大众第二任总经理陆林奎认为,对一个合资企业来说,“话语权”应该由董事会层面来解决,经营层无论中方还是外方都应该对董事会负责。但在现实中,双方人员往往地将自己视为一方的代表,怀疑对方某个建议出于“自私”的目的。弥合还是激化这种矛盾,往往决定着一家合资企业的成败。前任一汽-大众总经理安铁成说 :“话语权并不单纯取决于你所在的职务,而在更大程度上取决于你的能力;如果你能力不足,又要说话算数,那你就整天与外方打架好了。”尽管有着种种担心,但“方脑袋”的德国人其实也是最务实的。在一汽-大众,重要事情都是一致同意了才做。尊重,沟通,妥协,磨合。大股东没有利用控股地位侵害小股权利益,小股东也没有利用产品、技术和品牌优势要挟大股东。合资企业内部治理和谐,良性发展。能够担任销售事业部领导的,大多是中德双方所能委派的最得力干将。以德方第一任总经理安世豪为例,就有坊间传言,时任奥迪全球董事长文德恩把安世豪介绍给时任中国一汽总经理竺延风时说:“我把我最棒的人交给你了。”德方对此职位的看重可见一斑。虽然是奥迪“最棒的人”,但安世豪明白,作为一个外来者来到中国,他必须依仗“中方拐杖”。“我到中国以后最疯狂的一个经历是,真正的冲突在我和中方搭档之间竟然从来没有发生过,这是在我来之前根本没有想到的。其实在我来到中国之前,我曾经设想过自己的合作搭档。由于谈判的结果,从天而降了一个老外,一个德国人,到一个完全不熟悉的土地上,还成为他的领导,所以我当时就想这肯定会给中方搭档一个特别不适的感觉。但是在合作的过程中,他竟然没有表现出任何这种我想象中的感觉。”安世豪说。与安世豪的“换位思考”如出一辙,中方领导强调的也是,设身处地地替对方想。“大家在一起的这种合作,尤其是领导层面的合作,是非常重要的,这有一种典范作用。如果我们两个人有什么不合,对下面的员工展示的是非常不好的形象,团队也会因为我们两人的不合,没有了前进的动力。”没有吵架,也没有“由德国人说了算”, 一汽-大众奥迪销售事业部的和谐多少出乎一些人最初预期。不少事业部初期的中方“老人”回忆,不管领导者是中方还是德方,只要是来自事业部的指令,就一定会全力推动执行。而德方领导也特别注意对中国文化和国情的尊重,以“换位思考”的方式来了解和达成一致。很多时候德方领导会问中方员工,中国用户、经销商、媒体对这件事情会怎样看?根据中方意见调整和改变。事业部之所以如此顺畅还有一个秘诀,那就是中外管理层对于自身定位把握得十分到位。客观来说,事业部的管理层由双方各自派遣的、来自内部的经理人组成。这就决定了这些经理人不可能完全像“职业经理人”那样行事。“我们在事业部中各代表一方,无法不代表各自股东的意图。”虽然不能成为真正意义上的职业经理人,但大家认为,行事应该具有“职业经理人精神”。在具体业务中我把自己当成一个职业经理人,想尽办法让自己更像一个职业经理人。“如果双方总怀疑对方做的每一件事都是为了自己一方的股东利益,就会打得一塌糊涂,奥迪的业绩也就会一塌糊涂,就是中国人常说的一句话,两败俱伤。相反我们在一起合作,都从双赢的角度出发,把业务做好。”安铁成并不否认合资企业的中外双方经理人在一定程度上代表各自股东的利益,但关键在于“股东双方对合资企业的诉求是什么?如果股东说,你们这些人去是为了在多少年内结束这个合资企业。那么这个好办,就像两口子离婚前,东西抢着先往娘家搬。还有一种诉求,股东希望把合资企业做大做强,对股东回报更多。因为股东回报诉求可能不一样,有人才的回报、管理回报、利润回报,甚至可能市场、品牌等等回报。实际上现在一汽-大众股东双方对合资企业的诉求是希望越走越好,所以我说我们这些人的责任是要把一汽-大众从今天带向未

          历经三代车型的进化,宝马X5(参数|询价)在自己的家族中,甚至是SUV领域中都有着举足轻重的地位。而全新宝马X5是否还能让自己拥有足够的竞争力?的确,前两代宝马X5在同级别对手面前始终在公路行驶性能方面保持优势,但在非铺装路况下,或者一些轻中度越野项目中,X5就很难表现出从容不迫。当我们将相机镜头伸下她的裙底时,发现这个家伙不仅要当公路上的霸王,还要开疆扩土成为Off-road中的王者。- 前悬架:铝合金双叉臂结构总体上来看,宝马X5底盘在结构上与上代车型并没有很大的变化,依旧为前双叉臂后多连杆的形式。在上一代E70上,宝马X5首次使用了双叉臂的前悬架形式,这一代也得以延续,其主要部件均为铝合金部件。前悬架的下部采用两根独立的控制臂来定位,分别连接每根控制臂两端的铰接点。这样的设计能够给驾驶者带来更好的路面反馈,在转向时也会产生较强的回正力度。这也就是宝马著名的“双球节”结构。由于车展拍摄条件有限,我们无法从现场得知前悬架的全。部细节,但是从官方资料上来看,全新宝马X5还有铝合金材质的前副车架,以及包括支持自动泊车等功能的电子转向助力系统。此外,空气悬架与动态稳定控制(DSC)系统将协同工作,因此其传感器记录的车辆负载信息,可以让空气悬架帮助车辆在加速或是制动时减少俯仰和扎头。不仅如此,在行李箱还有一个按钮可以激活装载模式。在此状态下,车身高度可以在标准状态下降低40mm,让车主搬放东西时更加轻松。而在X5 M50d车型上,宝马还准备了特别调校的运动弹簧和减振器,在配上21寸的轻量化铝合金轮圈,能够进一步提升车辆的动态响应。不过,不知道这款车型是否会与中国有缘。- 前悬架:后轮主动转向系统新X5的后悬架为多连杆结构,但是在用料上却是有些“不同”。在上一代车型中,其下控制臂采用了铝合金材质,而我们眼前的新X5的后悬架上,除。了一根上控制臂和副车架之外,全部采用了冲压钢板。虽然,上一代车型后悬架的铝合金下控制臂不见了,但是却多了另一项高科技配置,那就是主动式转向系统。主动式转向系统在高速状态下,前后轮则以相同的方向来转向,让高速行驶时车辆变得更加稳定。同时因为驾驶员无需大幅度转动方向盘,行驶舒适度也有所增加。- 底盘。细节:平整度高对于一款高端豪华SUV来说,如果仅有优秀的结。构或是昂贵的材质,但在细节方面粗枝大叶的话,显然不会让消费者满意,同时细节处理也与某些方面的性能相关。我们发现X5车辆的底盘覆盖有大面积的护板,非常平整。写在最后:仅从底盘上看,全新X5在底盘悬架方面并没有太多可以挑剔的地方,更多的电子装备让这辆SUV车型更加全能,尤其在增加了越野选装包之后,更是补充了越野方面的短板。从技术上看,标配DDC动态阻尼减振器、空气悬架、后轮主动转向、主动防倾杆让这一代X5的行驶性能更加强悍。从宝马新X5和发布不久的奔驰GLE这些新车来看,这些原本更适合在公路上行驶的SUV都在不约而同地加强了越野性能。

          丰田奕泽是丰田TNGA下产生的一款小型SUV,共享了TNGA所带来诸多技术福利,TNGA本质上并不同于大众的MQB,沃尔沃的SPA等平台技术,而是丰田所提出的全新的造车理念,TNGA的英文全称是ToyotaNewGlobalArchitecture,翻译成中文是丰田全新全球架构,意味着这个理念不是适用于某些车,而是适用于丰田全球所有车型,通过打破平台和车型之间的的隔阂,实现共同开发,巧妙共用,进而实现“制造更好的汽车”的目标,这个理念下开发的车型首先就是要提高基本的性能,如行驶,操控等方面的提高,此外,TNGA还涉及到了汽车研发,制造的方方面面,从设计,采购,研发到供应商管理都会涉及,TNGA下的每款车型也要有自己的特殊零部件,从而实现车型区分以及提高消费者的专属感。 奕泽在外观上源自于。TNGA丰巢外观设计理念,高度还原了2017年丰田发布的丰巢概念车“Way”。设计造型非常激进,如果你是丰田的老粉丝,甚至一时半会都接受不了这样的设计,前脸的大灯造型与概念车一样犀利,侧面造型走的是Coupe风,量产车为了实用性将两门设计改成了四门,但是后门把手设计在了C柱的后方,以突出个性,不过在实用性上是打了折扣的。尾部的回旋镖尾灯仿佛是从概念车上移植过来的。这些个性化的设计都离不开丰巢理念的支持。 TNGA对车内的人机工程学上也有比较高的要求,这其中就包括方向盘以及座椅的适应性调校,方便不同体型的人能够找到比较合适的坐姿,为了操控性和车内空间,TNGA将车内地板面降低,从而让车辆的重心降低。丰田奕泽也不例外,采用了更低的重心来提高行驶品质,在操控性方面表现出了不错的潜力,同时减轻了coupe造型对于头部空间的侵占。 TNGA下的新车型。都使用了丰田最新的DynamicForceEngine,这也是诞生于TNGA下的全新发动机技术,以奕泽上的这款代号为M20A自然吸气发动机为例,燃烧热效率达到了40%,跟另一款装载在凯美瑞和亚洲龙上代号为A25A的2.5LDynamicForceEngine热效率保持一致,换句话说,它可以看作是2.5L自然吸气发动机的缩缸版。可能有些读者对于40%的热效率没有什么概念,笔者来解释一下大家就会明白了40%这个概念了。汽车的能量消耗主要是发动机的热损耗导致的,能量损耗能达到58-62%,而一些其他的杂七杂八的热损耗,比如发电机和驱动损耗则占比非常小,传统汽油发动机的理论热效率极限一般是在38%左右,柴油发动机的热效率稍微会高一点,但是也仅仅42%左右,而丰田这款发动机40%的热效率已经突破了汽油发动机的理论热效率极限,接近柴油发动机的理论热效率极限。 那丰田究竟是如何将这款发动机的热效率突破理论极限的呢?主要是得益于在缸内燃烧方面取得了很大的技术突破,官方的说法是Highspeedcombustion,翻译过来就是高速燃烧,而达到高速燃烧的核心是要提高滚流(Tumbleflow)强度,滚流能够在发动机压缩行程末端提高已燃气体和未燃气体之间的热量传递,从而提高燃烧效率,一定范围内,强度越大,效率越高,要提高滚流强度,就要改善进气阀门和排气阀门之间的角度,M20A采用更宽的进排气阀门角度,在保证高冲程缸径比的前提下,使用更长的冲程,同时进气道也比传统发动机更直。除了这些,这款发动机还在燃油喷射方式上进行了改进,传统的喷射方式主要是缸内直喷和进气歧管喷射,而M20A则采用了两种喷射结合的方式,从而获得更好的燃油雾化效果。 除了在快速燃烧这个核心技术上突破以外,还采用了很多电子控制技术,例如使用电子节温器,电子水泵等等,同时还使用VVT-iE技术,相比传统的VVT-i。技术工作范围更广,在更大范围内控制进排气门正时,更灵活的帮助发动机进入阿特金森循环,这些一点一滴技术上的突破最终将热效率推破了理论极限。 仅仅拥有高效的发动机还不够,为了达到TNGA的低能耗理念,丰田奕泽还配备了全新的Direct-shiftCVT无级变速箱,从而达到与高燃效发动机的匹配,这套变速箱与传统变速箱最大的区别在于丰田在传统CVT滑轮钢带旁边加了一组并联的变速齿轮,基本的工作原理是起步需要大扭矩的时候使用变速齿轮进行传动,而在起步之后,车辆逐渐进入巡航阶段时,使用滑轮钢带进行传动。丰田这样做的初衷是为了改善传统CVT变速箱低速起步无力的问题,我们都知道,CVT在承受大扭矩方面有天然的局限性,所以厂家为了提升CVT的耐久性以及可靠性,都不会让CVT承受比较大的扭矩,要想让CVT。能够承受大扭矩,技术上主要是将滑轮钢带中的主动滑轮半径做小,但是带来的一个问题就是钢带接触滑轮的行程就会变短,而主动滑轮又承担了比较大的扭矩,带来的问题就是变速箱的耐久性和可靠性降低,传动效率也会降低,好处就是能够在一定程度上带来全速域的扭矩承受力变大,但是很少有厂家会采用这种牺牲耐久性的做法,所以大部分大扭矩的发动机都主要匹配AT和双离合变速箱。而丰田采用的这种方式不需要改变传统的滑轮钢带结构,并联齿轮与滑轮钢带互相不干扰,而并联齿轮又能在起步时提供大扭矩,既提升了驾驶质感,也保证了可靠性和传动效率。 总结:考虑到丰田奕泽的定位,这款车在外观和技术上是非常成功的,当然,这种成功也是得益于TNGA架构的红利,它是新时代丰田车的代表之一,但是是否技术上的偏执以及外观上的独特就一定能帮助丰田奕泽在竞争激烈的市场里面脱颖而出,结果显然是未知的。对于更多的消费者而言,很多技术上的点滴突破是不会那么快那么明显的感受到的,反倒是一些表面的质感,比如更精致的内饰,天天都能用到的高科技配置,会更加容易打动潜在消费者,不是说奕泽在这方面做的不好,而是这些方面做的好的人实在太多了,在这样的大环境下,奕泽这样的技术流产品是不是真的能被很多的人发现它的“内在美”,还有待市场的长期检验。

          仅成立不到20年的 Tesla 市值超过 BMW 啦! Tesla 是一间很有话题性的公司,其话题性不仅仅是在公司研发出媲美汽油超跑性能的电动车,除此之外其代表人物 Elon Musk 也让人“津津乐道”。近日 Tesla 因为股票上涨的关系市值首次超过了600亿美元的大关,比起老牌豪华品牌的 BMW 还要高出不少! 2003年成立的 Tesla 是目前世界上最大的电动车制造商,同时公司的业务也涉及电池研发和生产还有太阳能业务,而 Tesla 最让人引以为傲的是是它的电池管理技术,至今无人能及,而 Tesla 成立至今有不少让人惊叹的举动,包括了其在2009年推。出的 Tesla Model S 豪华房车,虽然是电动车但是却拥有媲美超跑的性能,但是 Tesla 的糟糕汽车品质也是为人所诟病的一环,不过这无阻 Tesla 成为全球最大的汽车公司。 因为全球的电动车需求上涨加上 Tesl。a 的产能日益提高,因此市场非常看好 Tesla 的发展,在之前 Tesla 的市值更是超过了600亿美元的大关,而因为股价下跌的关系因。此 BMW 的市值跌到了550亿美元,因此 Tesla 的市值超过了 BMW !对于一家成立不到20年的汽车公司来说完全就是一个奇迹。 但是在市值高涨的背后,却无法掩饰 Tesla 一直难以获利的事实,目前 Tesla 一直处在亏损的状况。基本上公司都是靠着投资者的资金来运作,原本原厂预计在去年年尾大量生产的走量车型 Model 3 一直到今年才符合了原厂的产量预期,因此导致了原本的 Tesla 的获利进程大大推迟,虽然说 Tesla 的市值高于 BMW ,但是 BMW 赚的钱可比 Tesla 多多了。

          最近,很多业内人士在讨论汽车交互时,提出了一个关于未来方向盘发展的问题。众所周知,方向盘作为人与车交互的重要环节,正在逐渐被智能化和数字化所替代。尤其是在自动驾驶环境的影响下,今天,小编就跟大家一起来聊聊关于方向盘的现状和发展。方向盘等级划分随着无人驾驶的到来,现在汽车也在不断的发展,而方向盘的发展也将遵循以下几个阶段:手动驾驶 方向盘发展第一个阶段。部分自动化 部分功能实现自动化。条件自动化 汽车可以决定何时更换车道,以及如何应对动态事故。高度自动化 汽车可以由人驾驶,也可以自行驾驶。全自动化 在任何条件下,无论车内是否,都可以自动驾驶。 方向盘现状分析和应用汽车的方向盘是人与车最直接的交流通道。近年来,方向盘设计涌现出。两股发展潮流:潮流集控和中央固定。这两大潮流所体现的目标是一致的—让方向盘更加功能化,更具有可操作性,更能保护驾乘者的安全。平底化、多功能性平底方向盘早期比较常见于赛车上,后来,逐渐应用在了运动。性能较高的跑车。而到了现在,平底方向盘开始大量出现于普通车型上。在人体工程学和高科技的影响下,方向盘的多功能性应用于汽车。包括音响控制,空调调节,车载电话等等,还有的将定速巡航键也设置在方向盘上。驾驶员可以直接在方向盘上操控车内很多的电子设备。 物理按键向触摸屏的转变随着汽车交互的不断发展,方向盘的交互成为了一大亮点。方向盘上的物理按键逐渐向触摸屏转变。 路虎揽胜星脉在车载大屏越来越大、自然语音交互开始普及的情况下,方向盘上安装大屏也成为一大趋势。 拜腾concept 采埃孚自动驾驶环境下的方向盘特斯拉公司首席执行官马斯克在不。同场合发表了他对智能汽车看法,“在未来十年生产的汽车中,有一半将会成为电动汽车。”他预计未来20年内“方向盘将会消失”。那么,